Chevrolet ha impiegato 52 anni per realizzare la Corvette mid

Poche idee sono veramente nuove nel settore automobilistico nel momento in cui raggiungono la produzione. Prendiamo la tanto decantata Corvette C8 di Chevrolet, che è stata presentata solo tre anni fa e che probabilmente ha creato più frenesia mediatica di qualsiasi altra Vette prima di essa. La ragione? Dopo quasi 70 anni di evoluzione tradizionale del motore anteriore e della trazione posteriore, Chevrolet aveva installato il suo motore V8 a poppa del conducente. Ma l'idea non era nuova a Chevrolet, poiché le ambizioni dell'azienda nel settore dei motori centrali erano in fermento già da mezzo secolo.

Nel 1968, il "padre della Corvette", Zora Arkus-Duntov, voleva portare il modello in una direzione completamente nuova. Il suo interesse per le configurazioni a motore centrale era iniziato più di dieci anni prima, quando, in qualità di direttore della Chevrolet per le alte prestazioni, aveva riconosciuto che il modo migliore per mantenere i piloti al fresco nelle gare di durata era montare il motore dietro di loro.

Con il lancio della Corvette C3, Arkus-Duntov costruì due prototipi - denominati XP-882 (per "progetto sperimentale") - come una prima visione della C4. Radicali in ogni senso, le auto ribassate erano 8 pollici più corte e 5,8 pollici più larghe della C3, riducendo al contempo il peso dell'auto di produzione di 700 libbre (318 kg). Ancora quasi riconoscibile come Corvette, il motore V8 di ogni prototipo era montato trasversalmente tra l'abitacolo e l'asse posteriore, trasformando non solo la dinamica del telaio della Corvette, ma anche il modo in cui l'auto sarebbe stata percepita dai potenziali acquirenti.

Forse però era troppo, troppo presto. John Z. DeLorean, direttore generale di Chevy, accantonò rapidamente il progetto per motivi di costi e complessità, ma poi fece un notevole dietrofront dopo che Ford annunciò la sua nuova associazione con De Tomaso, e iniziò a vendere Pantera a motore centrale insieme a berline da cucina in i suoi concessionari statunitensi. Di conseguenza, un prototipo di Corvette fu frettolosamente preparato per il Motor Show di New York del 1970, dove ricevette ampi consensi, con Motor Trend che osservò: "Chevrolet ruggì fuori dal sole con l'acceleratore completamente aperto e il vento che urlava, e osservò i loro traccianti cucire sui lati lucenti della nuova De Tomaso.'

Incoraggiata dalla simpatia verso una potenziale C4 a motore centrale, Chevrolet fece un ulteriore passo avanti. L'azienda era impegnata con un programma Wankel per motori rotativi, la licenza per la quale aveva recentemente pagato 50 milioni di dollari. Prendendo l'XP-882 come piattaforma base, Chevrolet ha innestato due motori a doppio rotore per creare un motore altamente avanzato da 420 CV. Ribattezzato "XP-895", il prototipo ora presentava una carrozzeria più arrotondata, passaruota svasati e condotti NACA sul cofano. Il problema era che, essendo realizzata in acciaio (rispetto alla carrozzeria in fibra di vetro di una Corvette di produzione), pesava 3.500 libbre, quindi la carrozzeria è stata riformata in alluminio, ottenendo una riduzione del peso del 40%, ma aggiungendosi massicciamente alla presunta produzione. costi.

Tutto questo, però, è venuto meno quando una combinazione di normative statunitensi sempre più restrittive sulle emissioni e un’imminente crisi globale del carburante hanno avuto un impatto sulla domanda di auto ad alte prestazioni. Divenne anche chiaro che la vita produttiva della C3 sarebbe stata probabilmente prolungata, nonostante il fatto che le sue prestazioni fossero state ben neutralizzate, nel peggiore dei casi erogando un misero 165 CV da un motore da 350 cu in (5,7 litri).

Come se non bastasse, l’uomo la cui visione del motore centrale per la Corvette non era mai tramontata – Zora Arkus-Duntov – alla fine gettò la spugna, ritirandosi dalla General Motors nel 1975, frustrato dal fatto che non fossero stati fatti reali progressi nella produzione del concetto. per il quale si era impegnato così tanto.

E la storia sarebbe potuta finire lì, se non fosse stato per l’ennesima svolta. Appena un anno dopo la partenza di Arkus-Duntov, iniziarono ad apparire ovunque auto sportive a motore centrale: la Ferrari presentò la Dino, la 308 GTB e la Boxer; La Fiat stava facendo soldi con la X/19; e la Lamborghini aveva un nuovo modello con la sua Countach. Il capo del design della GM, Bill Mitchell – in precedenza scettico sul motore centrale – non poté evitare la tendenza ovvia e ordinò una riconsiderazione dell'XP-895. L'unità rotativa, affamata di emissioni, è stata ritirata e sostituita da un buon vecchio V8 da 400 cu (6,6 litri) e, ribattezzata "Aerovette", il concept ha fatto il giro del circuito dello show, con GM che ha suggerito che questa potrebbe effettivamente essere la nuova Corvette C4 .