Come il moderno controllo della trazione e della stabilità ti rende più veloce

Una volta se volevi il tempo sul giro più veloce, spegnevi tutti gli aiuti. Ora le cose sono diverse.

L'anno scorso ho avuto un po' di sindrome dell'impostore guidando in pista la Chevrolet Corvette Z06. Più del solito. Si trattava di un'auto da 670 CV con motore centrale e trazione posteriore, con pneumatici quasi slick che aveva sopportato l'umiliazione di ore di giri da parte del personale di R&T, ed era facile da guidare. È stato facile girare in pista a un ritmo ragionevole senza sforzarsi troppo. Questo non riflette tanto le mie capacità, quanto un aiuto molto generoso, in questo caso, il brillante sistema Performance Traction Management (PTM) di GM.

In passato i sistemi di controllo della trazione e della stabilità in pista rappresentavano un ostacolo quasi quanto un aiuto. Ti aiuterebbero a tenerti lontano da un muro, ma a scapito della velocità. Le cose sono diverse oggi. Il controllo della trazione e della stabilità ti rendono più veloce e più sicuro.

Il controllo della trazione è apparso nelle corse non molto tempo dopo aver iniziato ad apparire sulle auto stradali. Secondo un articolo apparso nel numero di giugno 1993 di Motor Sport, la Ferrari ha implementato il primo sistema di controllo della trazione in Formula 1 nel 1990. Anche nelle sue prime iterazioni, era estremamente efficace. L'articolo di Motor Sport riporta un test sull'Estoril bagnato, dove le Ferrari dotate di controllo di trazione hanno girato due secondi più veloci rispetto al resto del gruppo. Al Gran Premio di Francia del 1992, Jean Alessi della Ferrari era veloce sul bagnato con le slick quasi quanto Nigel Mansell della Williams con le gomme da pioggia. Alessi ha detto dopo "[con] il controllo della trazione, non è niente".

La F1 ha vietato il controllo della trazione nel 2008, ma è comune in altre serie di gare. I sistemi di controllo della stabilità e della trazione delle auto stradali utilizzano una combinazione di mappatura del motore e ABS per controllare la trazione. Con il motore, puoi cambiare il rifornimento o la scintilla, cosa che non viene fatta spesso in un sistema tradizionale, o utilizzare la modulazione dell'acceleratore, per ridurre la potenza trasmessa alle ruote. Il sistema ABS può utilizzare un freno individuale per far ruotare l'auto attorno a uno dei suoi quattro angoli, modificando il tasso di imbardata e la differenza di direzione tra la corsa dell'asse anteriore e quella posteriore.

I tradizionali sistemi di controllo della trazione e della stabilità sono utili in molti scenari, ma per molto tempo questi sistemi non sono stati progettati pensando alla guida su pista. Quello che succede è questo: diventi un po' giudizioso con l'acceleratore all'uscita di curva, l'auto avverte un po' di slittamento delle ruote e il sistema ti spegne per un tempo irritantemente lungo, senza rispondere agli input del pedale dell'acceleratore. La cosa peggiore è quando il sistema va in panico e frena, inducendo un trasferimento di peso indesiderato e forse pericoloso.

Un sistema motoristico invece si fonde con la potenza. Questo viene in genere fatto tagliando la scintilla del motore fino a quando i pneumatici non possono assorbire la piena potenza. Nel video sopra del pilota ufficiale BMW Bill Auberlin alla guida di un'auto da corsa E92 M3 GT a Mid-Ohio, puoi sentire un suono balbettante mentre è sull'acceleratore. Questo è il controllo della trazione al lavoro. In molti casi, va a tutto gas prima di quanto farebbe su un'auto senza controllo della trazione, poiché il sistema si adatterà perfettamente alla potenza mentre svolge il volante. (Puoi anche sentire il TC funzionare quando l'auto viene scaricata sulle creste del Mid-Ohio.) Questi sistemi si sono evoluti nei 14 anni trascorsi dalla prima corsa di questa M3, ma il principio di funzionamento è lo stesso.

Bill Wise, attualmente capo ingegnere del telaio della Corvette, che ha lavorato dentro e intorno al PTM sin dal suo debutto con la Corvette ZR1 del 2010, spiega che un sistema di controllo della trazione per un'auto da strada deve tenere conto di tutti i tipi di variabili irrilevanti per un'auto da corsa sistema legato ai soli circuiti. "Dal punto di vista della complessità, un'auto da corsa deve fare solo una cosa, ovvero girare sempre sul cerchio di attrito per ridurre al minimo i tempi sul giro", spiega Wise. "Dove un'auto da strada deve avere la capacità di spostarsi quotidianamente, ma anche di comprendere diversi livelli di condizioni, superfici, che si tratti di neve, ghiaccio, ghiaia, asfalto bagnato, cemento bagnato, asfalto sigillato, tutte quelle cose. Un'auto da corsa non ha mai a che fare con quelli."